在江中心开辟一个高约30米,重800吨的“水下王国”,作为桥梁墩柱施工的干作业环境,在重庆轨道交通九号线嘉华轨道专用桥施工现场,这被称之为“机械开挖的无覆盖深水围堰基槽”的施工工艺,属亚洲首创。

  九号线一期工程从沙坪坝区高滩岩到渝北区回兴站,全长32.294公里,共设24个站点,预计2020年投用。其中,跨江而过的嘉华轨道专用桥由中建三局三公司承建。

  半年攻关论证 机械开挖深水围堰基槽工艺为亚洲首创

  9月28日,在历经近10个小时奋战后,九号线嘉华轨道专用桥主墩P5墩顺利“出水”。记者在现场看到,第四节墩身在完成混泥土浇筑后,高出嘉陵江平均水位近10米。这标志着,该桥由水下隐蔽施工正式转为江面可视施工阶段,下部结构施工将不再受洪水影响。

  “最难的还是基槽的挖掘作业。”项目经理柳家勇介绍,传统的方法是,直接在水下爆破出一个大坑,将钢围堰在工厂焊接后,浮运过来,再灌水压重下沉。

  然而,由于桥址距下游已建成的嘉华公路大桥太近,仅80米,不允许采用常规的爆破法施工。同时,还面临着嘉陵江水流湍急、水位涨跌不定;河床无覆盖层,坚硬的岩石令施工平台搭设无处生根着力等困难。

  怎么办?为解决上述技术难题,项目团队经过长达半年的攻关论证,在亚洲首创采用机械开挖的无覆盖层深水围堰基槽施工工艺。

  “我们通过冲击钻成孔、工程钻机修边、蛙人潜水等方式,在河床层底部挖出了一个巨大的‘回’字形凹槽。”项目总工程师王平称,开挖好基槽后,再将钢围堰分成四节,逐节拼装。如此一来,对岩层扰动与周边环境的影响较小,适用于复杂水文情况下的水下无覆盖层基槽施工,还起到了保护生态、保护水源的积极作用。

  从水下8层建起 质量过硬 可经受4列12节车厢高铁冲击

  嘉华轨道专用桥跨越嘉陵江,南接渝中区、北至江北区,全长619米,主跨252米,是全球最大跨度的钢构——连续钢混组合结构双线轨道专用桥。

  记者了解到,本次浇筑出水的P5主墩位于嘉陵江主航道南侧深水区,其承台底面位于河床下约6.5米处,在汛期时,承台距水面高度可达28.5米,相当于在水下8层楼施工。

  今年7月,嘉陵江20年来最大洪峰过境重庆,江水暴涨,最高水位达185.2米,淹没了整个桥墩围堰平台,施工平台经受住了洪水考验。

  “P5墩按照5000吨级船舶设防,即承受的船舶撞击力横桥向为2540吨,顺桥向为1270吨,最大可承受撞击力相当于4列12节车厢的高铁重量。”九号线项目公司副总经理李茂源说道。

  该桥预计于2019年8月30日贯通,修建完成后,将与80米外的嘉华公路大桥形成“姊妹桥”,两桥相互辉映,共造一景。